Tanácsok

Az alább megadott tanácsaim nem biztos, hogy minden gép esetén pontosan a leírt módon működnek!
CSAK SAJÁT FELELŐSSÉGRE!

1. tanács: Tárolásból adódó hiba.
Minden benzines vagy diesel meghajtású áramfejlesztő esetén javasolt 3-4 hetente legalább 20 perce beindítani és terhelni (pl. hőlégfúvó vagy fúrógép) a gépet. Ugyanis az üzemanyagokban levő bio- (pl. etanol, repceolaj) vagy egyéb adalékok idővel könnyen lerakódnak és ezzel problémát okoznak. Sok esetben nem vagy nehezen indulnak be, továbbá terhelés alatt leállnak. A tanácshoz mellékelt képek egy ilyen esetet mutatnak egy karburátor belsejéről.

Képek:

2. tanács: Beindítási probléma I.
Ha nem tudjuk beindítani a motort, először mindig ellenőrizzük, hogy megfelelő-e az üzemanyagszint. Sok esetben csalóka az, hogy látunk a tank alján 1-2cm-es rétegben üzemanyagot. Általában az elzáró csapok túlmennek a tankon, így ezt a magasságot feltétlenül túl kell lépni. Javaslom legalább 5l üzemanyagot tartani a tankban. Fémtank esetén a rozsdásodás ellen is jó megoldás. Készítettem egy egyszerű ábrát ennek az érzékeltetésére.

Ábra:

3. tanács: Beindítási probléma II.
Ha nem tudjuk beindítani a motort, másodszor érdemes ellenőrizni az olajszintet. Ugyanis a legtöbb motor esetén van beépítve olajúszó, amely egy további egyszerű (pl. egy dióda csupán) vagy bonyolult (pl. egy NYÁK-on levő elektronikai kapcsolás) elektronikán keresztül testeli (a motor blokkjára rövidre zárja) a gyertyára küldött feszültséget (, azaz szikrát). Vegyük vagy csavarjuk ki a nívópálcát, töröljük meg egy alkalmas ronggyal (NEM PAPÍRRAL). Ezután visszatéve és ismét kivéve a nívópálcán levő két (minimum és maximum) jelzés közé kell esnie a olajszintnek. Figyelni kell minden esetben arra is, hogy a gép lehetőleg vízszintes helyzetben legyen, hiszen ez az ellenőrzést és az olajúszót is becsaphatja. Ha van megfelelő olajszint és van olajvédelem (nem minden gépben!), akkor válaszuk le az olajvédelmet a kapcsolóról. Ugyanis általában ide van bekötve ez is. Ha ekkor beindul, akkor további vizsgálattal kizárható (lásd a következő pontot), hogy a belső olajúszó vagy a külső elektronika hibásodott-e meg. Ilyenkor a külsőt érdemes cserélni, mert ez az egyszerűbb megoldás és a gyakoribb hiba. Ha továbbra is fennáll a probléma, akkor a belső olajúszó romlott el. Sajnos ehhez szét kell szedni a motort. Javaslom, hogy ezt csak akkor tegyék meg, ha egyébként is szükséges lenne a motor felújítása. Ha nem, akkor inkább csak továbbra is figyeljék minden indítás előtt az olajszintet, miközben a leválasztást fenn kell tartani.

4. tanács: Olajvédelem ellenőrzése.
Több esetben derül az ki a motor szétszedésekor, hogy a belső olajúszó helyett egy kamu vagy látszat olajúszót találunk. Az egyik ilyen példáról képet is készítettem. Jól látható, hogy csak egy vezeték (, melyben sokszor nincs vezető szál sem, azaz tiszta műanyag...), semmi több. A kiderítése az BELSŐ olajvédelem működésének alapvetően egyszerű, ugyanis olajcserekor lehet ellenőrizni. Olajcsere előtt (feltéve, hogy van benne olaj) egy multiméterrel ellnőrizzük, hogy van-e rövidzár a motor blokkja (test) és a belső olajúszó, blokkból kijövő vége között. Ha a műszer ,,csipog'', akkor az nem jó, mert az azt jelzi, hogy az úszó tüskéje leér a blokk aljára. Sok esetben az úszó tüskéje ,,belerág'' a könnyű, szivacsos hengerbe és ekkor nem együtt mozognak. Ilyenkor bizony menet közben leállhat a gép minden egyéb hiba nélkül is. Ha nem csipog, akkor első körben jó az úszó. Engedjük le az olajat, majd ismételjük meg a rövidzár vizsgálatot. Ekkor már csipognia kell a műszerünknek. Ha nem csipog, akkor valószínűleg kamu vagy hibás a BELSŐ olajszenzor/úszó. Jó BELSŐ olajszenzor esetén lehet a teljes működést ellenőrizni. Próbáljuk beindítani a gépet. Ha teljesen leengedtük a gépből az olajat és az nem akar beindulni, akkor rendben van. Ha elindul, de szinte azonnal (maximum 3 másodperc) leáll, akkor is jónak tekinthetjük. Ha több, mint 10 másodpercig megy állítsuk le, mert károsodhat a motor. Ekkor a külső szenzort kell cserélni, mert az nem teszi a dolgát, amennyiben a BELSŐ szenzor rendben volt.

Képek:

5. tanács: Olajfolyási probléma.
Sajnos a tömeggyártás és a gyártási pontatlanságok miatt gyakori a benzines motoroknál, hogy a főtengely hosszirányban mozog már újkorában is. Ennek nem szabadna megtörténnie. Ilyenkor a használat során a szimeringeknél szép lassan könnyezni kezd a motorolaj, amely a generátor oldalon jelenik meg látványosan. Ugyanis itt, a forgórészen levő ventilátor lapátok által a kis mennyiségű olajat is szétteríti a blokk alján és oldalán. Sajnos erre a teljes felújítás a megoldás, azaz a (alább a képek szerint) főtengelyre csapágyrögzítőt kell felkenni, ahol a csapágy belső gyűrűje fog elhelyezkedni. Mindkét csapágynál meg kell ezt tenni, azaz a hajtókart is le kell kötni, a főtengelyt ilyenkor csak ki kell húzni a csapágyból. Ha betartjuk az ilyenkor szokásos ragasztási lépéseket, akkor az új szimeringekkel már nagyon tisztán fog működni a motor. A régieket NEM szabad otthagyni, mert azok már nem tömítenek megfelelően. Otthoni, egyszerű barkács környezetben tapasztalat nélkül NE fogjon neki senki sem, mert további (pl. szelephézag) beállításokra is szükség van egy motor felújításánál. Ráadásul, mivel gyárilag sok esetben rosszul állítják be a szelephézagot (0,1mm-nek kell lennie mindkét szelepnél), ezért a használat során a szelepek ,,elverődnek'' és cserére szorulnak. Használt motoroknál 10-ből 10-szer cserélem a szelepeket...

Képek:

6. tanács: Túlpörgési vagy óriási fordulatszám probléma.
Sokan otthon próbálnak sokszor az áramfejlesztőjük motorján segíteni. Ez nem is lenne baj, de van egy nagyon alattomos hibalehetőség, amely ebből a javítási folyamatból adódhat és könnyű beleesni. Ha megtörténik, akkor biztosan szét kell szedni a motort. Általam is ezen az oldalon jelzett hiba gyakori: a benzinben levő etanol kicsapódása miatt le kell venni a karburátort a tisztítása miatt. Ilyenkor sokan nemcsak a karburátor pillangószelepébe beülő rudat és feszítő rugót akasztja ki, hanem a rudazat/rugó másik végén a kart feszítő rugót is kiakasztják. Ha ez nem történik meg, akkor ugyanezen rugó feszítését beállító csavar fellazítása miatt is ugyanaz történik (lásd alább a képeket). A kar másik végén levő rudazat a motorba nyúlik, ahol egy röpsúly szabályozza a kar finom mozgását. Ha fellazul a kar (bármilyen okból is), akkor a röpsúly tengelyén levő, a röpsúly által mozgatott műanyag palást leeshet/leesik és ettől a ponttól kezdve a fordulatszám szabályzás megszünik. Beindítás után a motor a szabályzás hiánya miatt maximális (kb. 5000 1/min) fordulattal pörög. A beállító csavarra ne reagál. Fontos megjegyezni, hogy a kar és rudazat pozíciója is lényeges, amely kívülről állítható. Ennek a pozíciónak az elállítódása miatt is lehet nagy fordulat, de ilyenkor a beállító csavarra reagál a motor. A pozíció módosítása megoldja az ilyen problémát. Visszatérve az eredeti hibára: a műanyag palást beesik a motor belsejébe, általában megsérül és egyéb sérülést is okoz/okozhat (lásd a következő hiba leírását). Csak szétszedéssel tudjuk visszatenni a helyére, általában cserélni kell, mert a paláston levő sérülések miatt már nem használható.

Képek:

7. tanács: Vezérműtengely probléma.
Több okból kifolyólag is sérülhet a vezérműtengely (műanyag vagy fém). A hosszú használatból adódhat, hogy a kipufogószelepet kitámasztó tányér megkoptatja a vezérműtengelyen levő, a röpsúlyt vezérlő kis tengely vagy hajlított él végét. A korábban leírt hiba okozhat olyat, hogy a fordulatszámot szabályzó műanyag palást elgörbíti a röpsúlyt vagy annak a tengelyét, mert a vezérműtengely mellé szorul. A lényeg végül a hiba jelensége: berántáskor nem nyitja megfelelően a vezérműtengely a kipufogószelepet, ezért szinte kitépi a kezünkből a berántó fogantyúját a motor. Sok esetben ilyenkor szakad el a berántó zsinór vagy törik szét a kötéltárcsa a berántó szerkezetében a túlerő miatt. A megoldás minden esetben a motor szétszedése által a vezérműtengely cseréjével, ritkább esetben a javításával oldható meg. A röpsúly szerepe nagyon lényeges a vezérműtengelyen: dekompressziós szerepe van, így lehet könnyen beindítani a motort. A hiba ellenére el lehet kapni úgy az ütemet, hogy a motor beinduljon, de hosszú távon ez nem megoldás és veszélyes a kézre.

Képek:

8. tanács: Tekercselési probléma I.
A leggyakoribb probléma az állórész sérülése. Ilyenkor általában 0V-ot vagy nagyon kis (pl. 20V) feszültséget mérhetünk a 230V helyett. Szinte minden esetben az alultervezés okozza a meghibásodást. Ha egy kis benzines motorra (pl. 200cm3-es) olyan generátort teszünk, amely háromfázisra (és így egyúttal egyfázisra is) van tekercselve, akkor a kis keresztmetszet miatt törvényszerű annak leégése. Egy hiedelem, amit el kell hesegetni: nem az a probléma, hogy egy álló vagy forgórész alumíniummal van tekercselve, hanem a kicsi (alultervezett) keresztmetszet okozza a bajt. Azaz nagyon kis áramterhelés esetén is túlmelegszenek, majd leégnek a tekercsek. Több olyan gyártót is ismerek, amelyek az alumínium jó tulajdonságait (könnyű, kisebb költség stb.) kihasználva kiváló tekercselést valósítanak meg. Ezen gépek akár 10-15 évig is hibátlanul működnek az eredeti tekercselésük mellett. Amennyiben az állórész hibásodik meg, akkor többféle módon is meggyőződhetünk a hibáról (lásd alább a képeket). Egyrészt a hátsó takarófedél levételekor látható, hogy megégtek a tekercsek, elolvadtak a tekercsefej rögzítő szalagok. Ha ezt nem tapasztaljuk, akkor méréssel kell megállapítani: mindhárom fázis ellenállásának közel egyformának kell lennie. Az eltérés 0,2-0,3 Ohmnál nem lehet több, természetesen nagyon pontos műszer szükséges ehhez. Amennyiben nagy eltérés vagy az acéltesttel rövidzárlat mérhető, akkor az állórészt újra kell tekercselni.

Képek:

9. tanács: Tekercselési probléma II.
Általában az állórész sérülésével együtt sérül meg a forgórész is. Ritkább esetben testzárlat alakul ki csak a forgórészen, amely műszerrel mérhető. A hiba általában szemmel is látható, ha a huzalok leszakadnak a forgórészről pl. a nem megfelelő impregnálás miatt. Minden esetben javítható a forgórész tekercselése. Sok esetben a hiba a nem megfelelő használatból adódik. Például nagyobb terhelés esetén ,,gázt'' adnak, hogy ne legyen nagy feszültségesés. Ekkor viszont nagyobb feszültség kerül a forgórészre, túlterhelődik (túlmelegszik is egyúttal) és menetzárlat vagy testzárlat alakul ki. Továbbá a nagy hő hatására a forgórészen levő szigetelő, de nem nagy hőállóságú műanyag leolvad az acéltestről és az álló-forgó részek közé kerül. Ez leállítás után megdermed és egy újabb indításkor már nem tudjuk berántani a motort, mert a két rész ,,összeragadt''. Az ilyen eset is javítható, de nagyon nehezen. A képen egy elsőre minden mérésre jónak tűnő forgórész bontási folyamatának egyik állapotát mutatja. Egyrészt belül voltak a megégések (ennek hatására a szénkefetartóban megolvadtak a szénkefék), másrészt az impregnálás is hanyagul volt megcsinálva. A képen a forgórész mellett látható sárga szemcsék a levegősen megkeményedett lakk maradványai. Ennek teljesen egyben kellene lennie, viszont itt a szálak könnyen szétváltak egymástól. És ez 2 évig bírta...hihetetlen mit adnak el.

Képek:

10. tanács: AVR vagy feszszabályzó probléma.
A feszültségszabályzó (angol rövidítése: AVR = Automatic Voltage Regulator) sok esetben okoz fejtörést. Sokan hiszik a korábbi hibák esetén, hogy a feszszabályzó a hibás. Minden esetben érdemes szakemberhez fordulni, hiszen annak általában van ilyen szabályzója vagy tápegységgel közvetlenül meg tudja gerjeszteni/táplálni a forgórészt (lásd több videó ezzel kapcsolatban: Kínai aggregátor videók) és így ellenőrizheti a tekercsek működését is. A honlapomon hirdetett saját fejlesztésű feszültségszabályzóim drágábbak a más honlapokon megtalálhatóakhoz képest, de javíthatóak és folyamatosan figyelek a felhasznált alkatrészek minőségére is. Sajnos a világunkban gyártott félvezetők minősége az utóbbi években drasztikusan romlott, ezért igen sok esetben egyik percről a másikra képesek meghibásodni és persze bosszúságot okozni (még nekem is). Ami még bosszantóbb lehet, ha félrevezető vagy hamis AVR-t sikerült venni. A képek egy ilyet mutatnak alább. A 450V/680uF kondi csak ámítás, a valóság egy 250V/150uF-es kondenzátor. Az elektronika sem a nagy generátorokhoz való.

Képek:

11. tanács: Három fázisról egyfázisra, majd ismét háromfázisra? I.
A korábbi tekercselési problémák okán igen sok esetben szükséges, hogy a kicsi állórésszel (és így persze forgórésszel) rendelkező háromfázisra tekercselt generátorokat egyfázisra kell tekercselni. Viszont továbbra is probléma, hogy a felhasználóknak szüksége van egy olyan gépre, amellyel kisebb teljesítményű háromfázisú pl. szivattyút vagy villanymotort indítsanak el ill. használjanak. A megoldás olyan frekvenciváltó(k) használata, amely(ek) egyfázisból képes(ek) háromfázist kialakítani. Mivel nemcsak az induló frekvenciát, hanem a feszültséget is megadhatjuk, így a háromfázisú fogyasztó lágyan indítható, azaz nem hirtelen terheljük meg az egyfázisú generátort és a belsőégésű motort egyben. A titok nyitja abban van, hogy a háromfázison felvett teljesítmény és az egyéb veszteségek összege NEM haladhatja meg az egyfázisú generátor tartós teljesítményét, sőt inkább attól kevesebbnek kell lennie. Amire figyelni kell: a frekvenciaváltó hűtése kulcskérdés, érdemes betonfalra vagy egyéb nagy hőkapacitású elemre csavarozni, hogy a működés közben termelődő hő (, azaz veszteség) ne okozhasson meghibásodást a frekvenciaváltóban.

Tapasztalatok: Az elsőként kínából megvásárolt 220V-ról 3x220V-ra típusú, 2,2kW-os frekvenciaváltó nagyon rosszul teljesített. Egyrészt a tesztelt háromfázisú villanymotorokat Deltába (Δ) kellett kötnöm, hogy működjenek. Nyilvánvalóan rosszul választottam meg a frekvenciaváltót, mert a vonali feszültség 220V lett (Delta - Δ), a 380V helyett (Csillag - Y). Ez még nem lenne akkora probléma, de egy 1100W-os villanymotor esetén annak üresjáratakor a vonali feszültségeket csupán 190V-nak mértem 220V helyett. A motor egy ZIL kompresszort hajtott meg. Amikor a terhelés kezdett növekedni a vonali feszültség szépen csökkent egészen 170V-ra, amikor a frekvenciaváltó lekapcsolt ,,LOW'' felirattal, azaz érzékelte, hogy nincs meg a szükséges kimeneti feszültség. Az áramfejlesztő gépek 2,5kW-os és 5kW-os benzines áramfejlesztők voltak. Ezeknél a mért 230V-os bemeneti feszültség végig stabil volt.

A következtetés: A frekvenciaváltóhoz megadott 2,2kW nem igaz! Már 1100W-nál, azaz félterhelésnél sem képes a beépített teljesítményelektronika ellátni a feladatát! Másfajta, nagyobb teljesítményt kezelő frekvenciváltó szükséges. Lásd a következő tanácsot ill. tapasztalati leírást!

12. tanács: Három fázisról egyfázisra, majd ismét háromfázisra? II.
A korábbi 11-es pontnál történt tapasztalatok alapján egy 220V -> 3x380V-os, 5,5kW-os frekvenciaváltót vásároltam meg. Az alábbi videón indítottam el ismét a ZIL kompresszort meghajtó 1100W-os háromfázisú villanymotort. Az áramfejlesztő egy 3kW-os, általam tekercselt, üresjáratban 220V-ra beállított kínai (nem a sajátom) feszszabályzóval működött. Amit látni az elinduláskor: az első (sárga) multiméteren a feszültség 240V-ra megy fel (kicsit túlszabályoz az elektronika, ennyi belefér), a frekvenciaváltó indításával a frekvencia és a feszültség is elindul az 50Hz és a 380V felé rendre. Amikor elérjük a végső állapotot látható, hogy a motor forog, a feszültség kissé ugyan ugrál a 360V és a 400V között (a zöld multiméteren), de alapvetően a 360V dominál. Elvileg ennyi elég is nekünk. Ekkor már minden rendben megy.

Videó:

13. tanács: Tömítések problémája.
Általában egy-egy benzines vagy diesel motor felújításához tömítéskészletet szoktam venni. Ezekben ugyan nincsennek benne pl. a szimmeringek, de azok külön megvásárolhatóak. Ezen utóbbinál javaslom a viton-os, barna vagy világosbarna színűt vásárolni, mert nagyobb hőállóságúak és a léghűtéses motorok esetén ez előnyt jelent. A fekete színű nbr-es, hagyományos szimmeringek nálam rosszul szoktak teljesíteni. Milyen probléma adódhat egy-egy tömítésnél? Elkövettem azt a hibát, hogy külön rendeltem oldaldekni tömítést, mert sok egyéb tömítést kaptam ugyanazon motortípushoz és nem akartam ismét teljes készletet venni. A képeken a világos színű a NEM beépített, a sötétbarna a beépített tömítés. Sikerült olyan gyenge, nem olajállót kapnom, amelyik megszívja magát olajjal és egy idő után elkezdett csepegni, azaz átereszteni. Javaslom olyan tömítést venni, amelyik szürke színű, mert az valószínűleg klingerit-es anyagból lett kivágva és az rendben ellen fog állni minden olajnak.

Képek:

14. tanács: Diesel (186F vagy 186FA) probléma I.
Egy új 186FA-s diesel motor szétszedésekor tapasztaltam az következőket. A motor nem volt képes stabil fordulatszámra, azaz remegett és egyre több problémát okozott a villamos részeken. Hozzáteszem, hogy ez a probléma sok esetben az adagoló beállításával vagy cseréjével megoldható, de ami találtam az megdöbbentő volt. Az alábbi képeken bizonyítom mennyire érdekes és egyben ROSSZ megoldást találtam. A képeken a jó és a rossz megoldásokat megjelöltem. A probléma oka, hogy a ROSSZ MEGOLDÁS esetén az adagoló üzemanyagmennyiségét állító alumínium villa nincs rögzítve fixen (mint a jó esetben), hanem egy további rugóval feszített villa között játszik. Emiatt terhelés közben nem tudja stabilan beállítani az adagolót. Üresjáratban még csak-csak ment, de terheléskor sokszor dadogott a motor, mintha nem kapna üzemanyagot. A rossz megoldás átalakítható a jó megoldásra, semmi esetre sem szabad így hagyni. A plussz villa kúpos csapja átrakható a villába, miután a villa és a tengely összefúrásra került a megfelelő pozícióban.

Képek:

15. tanács: Diesel (186F vagy 186FA) probléma II.
A 14. tanácsban érintett motor további meglepetést is kínált a számomra. Észrevettem, hogy a szelephézagot nem tudom pontosan beállítani, bizonyos pozíciókban változik. Ez minden esetben arra utal, hogy a vezérműtengelynek nagy a holtjátéka. Természetesen első körben arra gondoltam, hogy az alábbi képen megjelölt JÓ MEGOLDÁS esetén a tűgörgős csapágy (HK1512) adta meg magát (bár nem ment olyan sokat a motor, hogy ez indokolt lett volna). Sok esetben megeszi a főtengelyt is, de szerencsére ez könnyen cserélhető (a fogaskerék levehető). Szétszedés után ismét megdöbbentem, immár másodszor. A ROSSZ megoldás jött ki a motorból, tűgörgős csapágy sehol... A képen látható, hogy a gondolat nem lett volna rossz, de a gyakorlat megmutatta mégsem. A csigavonalban bemart tengelyvég az alumínium blokkban kicsit megkopott és nagy lett a holtjátéka. A vezérműtengely cseréje és a tűgörgős csapágy berakása után végre úgy fog működni a vezérműtengely, ahogy az elvárható tőle. Én valóban így is lett!

Képek: